DEUSJEVOO, 7 OKTOBER 1948 - 27 JULI 1990. Deze middag rolt in de Citroën fabriek van het Portugese Mangualde 's werelds allerlaatste 2 pk van de band. Bij de lancering van het eerste eksemplaar in 1948 vroeg de vakpers zich nog af waarom er geen blikopener bijgeleverd werd. Vandaag heeft de 2 pk de status verworven van cult-auto, net als de kever of de mini. Wie nog een lelijk eendje wil, moet er straks een kapitaal voor neertellen. En wie er eentje heeft, kan er het best goed voor zorgen. Want wat in de jaren zestig nog een niet geheel roestvrij statussymbool was voor mobiele alternatievelingen, is nu een kleine belegging.

"AIs ik vandaag vijftig tweepeekaatjes had, dan was ik ze morgen allemaal kwijt." En dat is geen bluf, zegt verkoper Leytens bij Citroën-Dierikx in Antwerpen, één van de drie hoofdkoncessiehouders van Citroën in België. Leytens: "Sedert begin vorige maand krijg ik minstens vijf telefoons per dag. Sommigen willen vijf tweepeekaa's ineens. Maar ze zijn te laat De hele voorraad is nu ook in België zo goed als uitverkocht. Het is behoorlijk frustrerend. We hebben hier een hele etalage vol fonkelende BX'en en MX'en. Wat ik ook probeer, ze willen zo'n kleine 'deux-chevaux' en niks anders. Vier maanden na Nederland komt nu ook in België een einde aan het tijdperk van de tweepeekaa. Persoonlijk vind ik het eigenlijk ook jammer. Maar (bijna op fluistertoon), ik weet nog wel iemand die er twee staan heeft. Hij importeert ze zelf rechtstreeks uit Frankrijk, al schijnt ook dat handeltje op zijn einde te lopen. Het is een kollektieve gekte, zoals die wel vaker ontstaat als een eenvoudig maar vertrouwd produkt van de markt verdwijnt"

Bij de hoofdzetel van Citroën in Parijs hebben ze het nooit goed begrepen. Toen enkele Deense fanaten op 29 februari '87 de laatste in Frankrijk gebouwde 2 pk wilden fotograferen, werden ze hardhandig van het fabrieksterrein gezet. Gisteren werden telefonische vragen over het einde van
de 2 pk de hele middag lang botweg beantwoord met: "Er komt een communiqué, mijnheer." Op het communiqué zaten we bij het ter perse gaan nog steeds te wachten. Thierry La Grange van de Antwerpse 2 pk-klub 'Huppel' ("de oude modellen huppelden, ziet u") vindt dat niet abnormaal. La Grange: "Met onze klub heeft Citroën nooit echt willen samenwerken. Ze aanzagen ons als onnozelaars. Ze namen het ons kennelijk kwalijk dat wij er mee voor zorgden dat de 2 pk jarenlang het absolute boegbeeld bleef van Citroën. De direktie wilde net van dat imago af. Ze heeft bewust het aantal technische verbeteringen aan het wagentje tot het strikte minimum beperkt. De laatste twintig jaar is er ook gewoon geen reklame meer voor gemaakt. Ik ben ervan overtuigd dat in het licht van de eengemaakte Europese markt een nieuw model van de 2 pk -iets milieuvriendelijker en met iets meer komfort - in de komende twintig jaar een commerciële hoogvlieger zou worden. Maar het heeft dus niet mogen zijn."

Volgens diverse deskundigen was het net het ontbreken van de nieuwste snufjes van moderne autotechniek die ervoor zorgden dat de 2 pk voor een hele generatie tot een statussymbool uitgroeide. Wie slaagde in het leven kocht een Mercedes. Wie duidelijk wilde maken dat hij er een alternatieve levenssfijl op nahield kocht een 2 pk.

Al in 1987 vatte de direktie van Citroën het plan op om in de legendarische fabriek van Levallois de produktielijn van de toen veertig jaar oude 'deux-chevaux' te sluiten. Eerder waren op één na alle overige produktielijnen -waaronder ook die van het Brusselse Vorst - kort achter elkaar voor de bijl gegaan. Op 17 juli 1987 trok een een kleine betoging met een dozijn 2 pk's naar de fabriek van Levallois. De aktievoerders, stuk voor stuk leden van de diverse clubs, wilden eigenlijk met een karavaan van 1.200 autootjes door de stad, maar dat werd hen verboden uit vrees voor verkeersproblemen. Uiteindefijk mocht één 2 pktje het fabrieksterrein oprijden. Het was voorzien van 2.500 handtekeningen van tegenstanders van de fabriekssluiting. Claude Loits uit Terhulpen, de voorzitter van één van de twee Belgische 2 pk-klubs, liep mee voorop in de betoging. "Achteraf zaten we met zo'n gevoel van: het heeft indruk gemaakf', zegt hij. "Een delegatie werd in de direktiekantoren ontvangen en de petitie-auto kreeg een plaatsje in het museum van Citroën. Hij staat er nu nog. Enkele weken later kwam dan het heuglijke nieuws."

In Levallois werden de produktielijnen vrijgemaakt voor de nieuwe modellen Citroën -AX en -XM, maar anderzijds zou er een nagelnieuwe fabriek worden gebouwd voor de 2 pk in het Portugese Mangualde, een stadje ten noorden van Lissabon. Daar lagen de produktiekosten een stuk lager. Zo geschiedde. Op kleine schaal werden vanaf februari 1988 opnieuw 2 pk's gebouwd.

Op iets té kleine schaal, zo blijkt nu. In de gouden jaren rolden er in de grote 2 pk-fabriek van Levallois minimaal driehonderd stuks per dag van de band. Indien nodig, kon de produktie toen zelfs worden opgevoerd tot duizend stuks per dag. In Mangualde bouwde men nooit meer dan 85 auto's per dag. "Le deuche est éternel", zei een woordvoerder van Citroën, kort voor de opening van de Portugese fabriek. Maar na een jaar viel het verdikt al. Waar er in een moderne assemblagefabfiek driehonderd wagens per uur worden afgeleverd, werd er in Mangualde archaïsch - én verlieslijdend - gewerkt. De sluiting van de 2 pk-produktielijn werd eerst aangekondigd voor 1 januari 1990. Het werd uiteindelijk nog 27 juli. Tegen een uur of vijf vanavond zal het fabriekje in Mangualde zijn 31.930ste 'lelijke eend' hebben gebouwd. Dat is slechts een fraktie van de circa 5 miljoen eksemplaren die er over de hele wereld rondrijden. De Portugese 2 pk'tjes blijken bovendien bij kenners -en zo zijn er heel wat - iets minder geliefd. "Je moet het chassis behandelen met speciale produkten", zegt Raymond Bal, die in 's Gravenwezel het bedrijfje Cituning uit de grond stampte. Het houdt zich uitsluitend bezig met het verbouwen van Citroën-wagens. De 2 pk is al sinds jaar en dag de meest verbouwde auto.

Bal: "Elke fanaat heeft zo zijn geheimen. Als je het chassis van een Portugese 2 pk niet inspuit met allerlei produkten, dan zak je er na vier jaar gegarandeerd doorheen. Ik heb er gisteren zelf nog een gekocht, maar als ik geld had kocht ik er direkt vijftig. Helaas... Wie er nu een heeft, kan er niet goed genoeg voor zorgen. Het wordt in de komende jaren dé cult-wagen bij uitstek."

Deze week staat de 2 pk - misschien wel voor het laatst - in de rubriek 'Nieuwe wagens' van de Autogids. Zijn prijs: 183.000 frank. Vier maanden geleden werd in Nederland de laatste 2 pk per opbod verkocht. Opbrengst: een kwart miljoen. "Zo'n slechte zaak is het eigenlijk niet, vindt een garagehouder uit het Limburgse die zijn laatste twee 2 pk'tjes aan niemand minder dan zichzelf verkocht. "Boven de catalogusprijs verkopen mag natuurlijk niet. Nog niet. De prijzenslag kan nu in alle hevigheid losbarsten."

Douglas De Coninck

In Nederland en Oostenrijk noemen ze hem 'Het Lelijke Eendje', in Duitsland 'Monpti', in Joegoslavië 'Spatscek', in de Verenigde Staten 'Blue Jeans Car', in Chili 'Citronetta', in Centraal-Afrika 'Likelele', in Madagascar 'Mafi-bé', in Zaire 'Motocar Yapotopoto' (de auto die de modder de baas kan), in Zwitserland 'Doschwo', en in Frankrijk 'Deuche' en 'Deux-Pattes'. Echter: de 2 in 2 pk heeft geen betrekking op de werkelijke paardekracht maar op de fiskale. De motor van de eerste 'eend' beschikte reeds over een paardekracht van acht.

Het profiel van de hedendaagse 2 pk koper is volgens diverse verdelers in ons land in een beperkt aantal woorden samen te vatten: 'Tussen de 25 en de 35.'
Raymond Bal maakte van het 'verbouwen' van 2 pk's zijn beroep en krijgt vooral klanten over de vloer die voor een verscheurende keuze staan. Ze hebben een vijftal jaar met hun 2 pk gereden en maakten intussen carrière. "Vreemd genoeg kunnen ze er dikwijls niet van scheiden", zegt Bal. "Vaak laten ze het ding dan helemaal opknappen en schenken ze het aan hun vrouw. Maar zelf willen ze er ook nog af en toe mee rijden. Wat je ook dikwijls ziet zijn dertigers of veertigers die in hun jonge dagen met een 2 pk reden, intussen overschakelden op een Mercedes, maar plots heimwee krijgen. Het is dat soort mensen dat zich een nieuwe 2 pk aanschaft voor 180.000 frank en er dan voor meer dan 200.000 frank accessoires laat opzetten. Zo kun je je 2 pk binnenin volledig met leer laten bekleden. Het interieur - van Duitse makelij - is duurder dan de auto zelf. Verder zijn vooral verbrede wielkassen, spatborden en velgen in trek, net als spoilers in allerlei kleuren en formaten."Maar de mogelijkheden met de 2 pk zijn onbegrensd.

Neem die hotelier uit de Camargue. Hij zou met zijn 'Canard' meer dan 100.000 kilometer hebben afgelegd zonder de olie te verversen. Haroun Tazieff beklom met zijn 2 pk als eerste een winterse Etna, en toen een andere chauffeur de woestijn van Bolivïe doorkruiste zou hij bij gebrek aan olie bananen hebben gebruikt. Als in Nederland het IJsselmeer dichtvriest zouden 2 pk'tjes de enige voertuigen zijn die probleemloos over het ijs kunnen, om klemgeraakte zwanen voedsel te bezorgen. In ons land hadden we al een wedstrijd voor varende 2 pk's en was er eerder, in '75, het Mirakel van Nazareth. Een jongen van vijftien, Luc Weytens, bouwde een traktor en gebruikte daarbij de motor, de versnellingsbak, en de transmissie van een 2 pk. Het ding bleek in staat een gewicht van 30 ton te slepen, en haalde een snelheid van 30 kilometer per uur.

Lange tijd was de enige zetel die goed genoeg geacht werd om Frankrijk te vertegenwoordigen in het gereputeerde Museum of Modern Art van New York, een zetel die uit een 2 pk was gelicht. Talloos zijn overigens ook de artistieke zielen die een deux-chevaux tot een wereldwonder hebben uitgebouwd. In Hamburg werd een eksemplaar met een pruik getooid - vijf kilo mensenhaar - en in de winter van '82 opende 'Unité et Cie', een toneelgezelschap uit Saint-Quentin-en-Yvelines, het kleinste theater ter wereld. Het werd een rijdend theater, met een echte ouvreuse, een echte garde republicain, vals marmer, een zwaar gordijn, een luchter in kristal en twee autentieke zetels van de comédie Française... met zijn allen in een 2 CV geperst. (MB/DDC)

'Traag?Je hebt het gevoel dat je héél hard gaat'

Het kan niet anders. Als deze middag de laatste twee 2 pk'tjes in elkaar geschroefd zitten, zal er voor de poorten van de Citroënfabriek van Mangualde een hele sliert auto's staan toeteren. "Er komt hoe dan ook akfie", belooft men bij de twee Belgische 2pk-clubs. "Een ludieke aktie. Met dit soort autootjes kun je alleen ludieke akfies voeren." Zelf trekken ze niet naar Portugal. "Het is toch tweeduizend kilometer. En met een tweepeekaa haal je het niet in één dag."

Maar bij deze mensen verder geen kwaad woord over de 2 pk. De twee Belgische clubs zijn '2 CV-Dyane' uit Terhulpen en '2 CV-Huppel' uit Antwerpen. Samen zijn ze goed voor een tweehonderdtal trotse 2 pk-bezitters. Dat is weinig. De Britse klub telt een kleine tweeduizend leden, de Nederlandse tegenhanger meer dan 1.200. De twee Belgische clubs vormen een selekt maar hyper-akfief gezelschap.

In '87 namen zij het initiatief tot de betoging voor de poorten van de Franse Citroën-fabriek. Eén keer per jaar is er dan nog de nationale 2 pk meeting. En last but not least: de 2pk-races van Zolder en Francorchamps. "Die zijn het spectaculairst", vindt Thierry La Grange van Huppel. "Maar wij houden eigenlijk het meest van het autootje zoals het is. Die races worden georganizeerd door autoklubs uit het Brusselse. Voor de 24 uur van Francorchamps voor tweepeekaa's halen ze auto's van de stal waar Citroën 602-motoren in zitten. Die halen snelheden tot 170 of 180 per uur. Het is tof om te zien, maar ik hou het meest van mijn gewone karretje. Daar haal ik ook 110 tot 120 per uur mee. De hele myte van de trage geit berust dus nergens op. Trouwens, de auto is zo gebouwd dat je voortdurend het gevoél hebt dat hij heel hard gaat Wat hij in sommige gevallen ook daadwerkelijk doet. Ik ben met mijn tweepeekaa al een paar keer geflitst."

Toch niet bergop? La Grange: "Nog zo'n myte! Ik rij daar naar believen mee bergop en bergaf Stilgevallen? Nog nooit! Die reputatie speelt de auto duidelijk parten. In Zwitserland werd de import van tweepeekaa's enkele jaren geleden verboden. Te milieu-onvriendelijk, luidde het toen. Maar ook: gevaarlijk. En dat is dus eigenlijk je reinste onzin."

In Finland kwam er al in 1967 een verbod op inschrijving van nieuwe 2 pk's. Het had tot gevolg dat de Finse 2 pk-klub zich thans zowat tot de fanatiekste ter wereld mag rekenen. Om de twee jaar houden de clubs een wereldmeeting en, waar die ook plaats vindt de Finnen zijn altijd massaal prezent met hun zorgvuldig onderhouden autootjes van vóór '67. Om in '87 de bijeenkomst in Portugal mee te maken legden ze in kolonne een kleine achtduizend kilometer af, zonder noemenswaardige technische problemen.

Maar ook al krijgt een 2 pk-fanaat op een verre tocht met motorpech af te rekenen, dan nog is dat geen ramp. In klubkringen over de hele wereld wordt om de twee jaar een 'Apuahelp'-boekje verspreid. 'Apua' is de verzamelnaam voor alle klubs. De publikatie bevat honderden adressen van leden, vooral in West-Europa. Al wie zijn naam en adres in het boekje laat opnemen, kan niet alleen rekenen op de diensten van de kollega's 2 pk bezitters, maar verbindt zich er ook toe hulp te verlenen aan de andere leden. Een soort mini Europe Assistance dus. De dienstverlening van de Apua-leden gaat echter een stuk verder. "Wie een ander uit de nood helpt herstelt niet alleen de motor, maar verschaft de automobilist ook onderdak", wordt in het Belgische klubmileu uitgelegd. "Meestal eindigt dat dan in een nacht heerlijk kletsen over de belevenissen achter het stuur van een tweepeekaatje. Daarover valt een hoop te vertellen." (DDC)

Een boer met hoed, een boerin op klompen en een mand met eieren.

Of André Citroën dat allemaal wel goed gevonden zou hebben? André bouwde niet voor de gewone man, hij bouwde voor de betere klasse. Maar toen kwam de beurscrach en ging ook Citroën failliet. André stierf in 1935, het jaar waarin zijn automobielfabriek door de bandenfabrikant Michelin werd overgenomen.

De legende wil dat de direkteur die datzelfde jaar nog door Michelin naar Citroën werd overgeplaatst, André Boulanger, dat jaar zijn vakantie op het platteland in Auvergne doorbracht en er getroffen werd door het feit dat de boeren er nog met paard en kar over de slechte wegen naar de markt moesten sjokken. Boulanger zou uit die vakantie zijn inspiratie voor het 'TPV'-projekt hebben geput zo leert ons de geschiedschrijving, al zouden we natuurlijk voor de vuist weg nog een dozijn andere ideeën kunnen opsommen die Michelin ertoe hebben gebracht om in sneltreintempo aan een revolutionair model te werken, een wagen voor het volk, een 'Toute Petite Voiture'. Om slechts één reden te noemen: als bandenfabrikant was het nogal wiedes dat Michelin in de eerste plaats zijn banden wilde slijten. Dat laatste zou natuurlijk heel wat makkelijker gaan als er ook meer auto's verkocht zouden worden. En dat zou natuurlijk weer een stuk makkelijker gaan als de auto's wat goedkoper werden. En wie had er in het Frankrijk van de jaren dertig een auto het hardst nodig, maar vond in het bestaand aanbod niet het geschikte model om met paard en kar te konkureren, en had -ook niet onbelangrijk- het geld niet om zich uit het bestaande wagenpark een model aan te schaffen? Goed geraden: de boeren.

Vier wielen onder een paraplu, een auto voor één boer en één boerin. Beter nog: voor één boer met hoed, en één boerin op klompen, een zak met vijftig kilo aardappelen en een mand met eieren. Dat had Boulanger voor ogen. Boulanger: "Het wagentje mag slechts één liter benzine per 53 kilometer verbruiken, moet zo eenvoudig te bedienen zijn dat een boer hem aan de praat kan houden en zo licht dat een boerin ermee kan rijden, en het moet zo goedkoop zijn dat zelfs de eenvoudigste arbeider er zich een kan aanschaffen."
Telkens als er een nieuw prototype klaar was trachtte Boulanger zelf zich als eerste, en met de hoed op het hoofd, in de wagen te wurmen. Viel de hoed, dan viel ook het nieuwe model. De vering moest zo goed zijn dat een mand eieren probleemloos een rit over een stoppelveld kon overleven, en de gemiddelde snelheid moest die van paard en kar overtreffen: 65 kilometer per uur.
De uitwerking van het TPV-idee werd toevertrouwd aan André Lefebvre, de man die in '34 de al even legendarische 'Traction Avant' had getekend, de eerste seriewagen met voorwielaandrijving. In '37 waren de eerste prototypes klaar. Boulanger kreeg wat hij gevraagd had, een vederlicht wagentje: een soort fietswiel, wielen en koetswerk van aluminium, en een dak van zeildoek, dat doorliep tot de achterste schokbreker. Aanvankelijk had men trouwens ook een koetswerk uitgeprobeerd dat volledig uit zeildoek bestond en om een aluminium skelet was gedrapeerd, maar toen Lefebvre na een eerste proeffit van tien minuten uit de wagen stapte, had hij zijn konstrukteurs de opdracht gegeven het 'ding' onverwijld te slopen.
De ruitjes van de eerste modellen van de eerste prototypes waren van mica. Clignoteurs had de wagen niet maar daar stond dan weer tegenover dat de raampjes in twee delen werden opgespfitst zodat de bestuurder bij het draaien één deel handig naar beneden kon klappen, en met de andere achterliggers op het nakende maneuver kon attenderen. Ook een startsleutel moesten de eerste TPV's missen.

Aanvankelijk hadden de konstrukteurs een nieuw systeem uitgeprobeerd om de motor aan de gang te krijgen: zoals dat nu nog wel bij enkele overjaarse grasmachines het geval is zou de bestuurder eerst enkele harde rukken moeten geven aan een touwtje, maar ook dat plan werd verworpen, toen de sekretaressen van het onderzoeksbureau de test niet zonder gebroken vingernagels konden doorstaan. En dus werd uiteindelijk maar geopteerd voor de metalen zwengel die vooraan in de motorkap bevestigd kon worden. De stoelen van de eerste TPV's waren op de vliegtuigzetels uit die tijd gèinspireerd: de linnen lappen waren aan de buizen van het plafond bevestigd. Aanvankelijk was er ook geen achteruit op de versnellingsbak, de deuren waren rond, de ene beschikbare ruitenwisser moest met de hand bediend, de motor was die van een motorfiets, de remmen zaten enkel op de voorwielen, en het voertuig had ook slechts één koplamp, links voor - vondsten die niet allemaal even geniaal bleken. Tijdens een nachtelijke proefrit op een Franse buitenweg werd bijvoorbeeld een van de prototypes voor een motorfiets aangezien, met een dodelijk ongeval als gevolg. En de magnesium draagarmen bleken uiterst ontvlambaar, zodat een van de prototypes tijdens een proefrit in een laaiende toorts veranderde.

Maar Boulanger bleef experimenteren. In La Ferté-Vidame werd een ommuurd park aangekocht en daar kwam een testbaan te liggen waar proefrijders in het grootste geheim rondjes bleven draaien. In mei 1939 had men in de fabriek in het Franse Levallois 250 prototypes klaar, die in grote lijnen al beantwoordden aan de miljoenen 2 pk's die later van de band zouden rollen. Op het volgende Parijse Autosalon zouden ze onthuld worden. Maar toen kwam de Tweede Wereldoorlog. Toen de eerste TPV uit de fabriek rolde was het 2 september 1939. Duitsland was net Polen binnengevallen, Frankrijk en Groot-Brittannïè hadden Hitler de oorlog verklaard, het Parijse salon kwam er niet en Boulanger het alle TPV'tjes tot schroot slaan, op één na. Wat overigens niet belette dat Boulanger zijn experimenten zou voortzetten.
Het gebruik van ultralichte materialen als aluminium en magnesium was niet alleen gevaarlijk. Die materialen waren ook duur. En dus kwam er een koetswerk in staal, terwijl ook de motor werd omgebouwd. De tradidonele watergekoelde motor bleek het in de 2 pk niet te doen, doordat ook de isolatie van de motorkap de kostprijs al te zeer de hoogte zou injagen. De oplossing kwam van Walter Becchia, en ze was andermaal revolutionair: een boxer-motor met luchtkoeling. Na de oorlog werd trouwens ook de ophanging gewijzigd (die eieren!). De auto kreeg echte stoelen, verwarming, een tweede koplamp, een heuse startmotor, en tot slot werden ook nog de befaamde inertiedempers uitgevonden, het geheime wapen waardoor het voertuig in bochten zo verbazend aan de weg blijft kleven.

Op 7 oktober 1948 opende President Vincent Auriol in het Grand Palais de Salon des Automobiles. Voor de ogen van de president werd het zeildoek weggetrokken, en een miljoen driehonderdduizend bezoekers defileerden voorbij het voertuig. In perskommentaren was het sarcasme groot. Of Citroën er bijvoorbeeld ook gratis de blikopener bij wilde leveren?
Maar het publiek dacht er duidelijk anders over. De 2 pk was op het autosalon niet te koop, en de eerste wagens zouden slechts op 22 september op de Franse wegen rijden. Toch raakten tijdens het salon de orderboekjes reeds vol. Wie in 1950 een 'lelijk eendje' wou, moest op een wachttijd van 6 (zes) jaar rekenen.Dat jaar werden er overigens slechts 6.396 modellen geproduceerd. Wie in die jaren een 2 pk wilde, moest eerst een gedetailleerde vragenlijst invullen, waarna Citroën soeverein besliste wie mocht kopen en wie niet. Alleen wie kon aantonen dat hij een minimum salaris verdiende en de auto nodig had voor zijn werk (de kleine Franse boer) kwam in aanmerking. Wie te veel verdiende en er toch een wilde kon van de fabriek onmiddellijk een tweedehandse kopen, maar moest dan meer betalen dan voor een nieuwe.

Met de stijgende produktie zou uiteindelijk ook de wachttijd dalen, al mocht men in '58, toen in Levallois 115.967 Deuches van de band rolden, nog steeds op een uitstel van drie jaar rekenen. In de jaren '57 tot '66 zou de produktie rond de 115.000 blijven schommelen, om dan plots, in 68, tot 25 (vijfentwintig) te slinken. Het voertuig werd flink herbouwd - de kruisnelheid nam bijvoorbeeld van 65 kilometer per uur in '49 toe tot 100 per uur in '60 - maar na '68 klom de jaarlijkse produktie nog één keer boven de 100.000.
In '88 sloot Levallois definitief de deuren. In veertig jaar tijd had de Franse vestiging 3.418.347 deux-chevaux geproduceerd. In de andere vestigingen, in het Franse Rennes en Ivry, het Belgische Vorst, het Spaanse Vigo, en het Portugese Mangualde kwamen er daar nog eens 1.745.546 bij. Algemeen totaal: 5.163.893.
De twee allerlaatste Deuches die vandaag in de laatste vestiging waar nog geproduceerd werd, Mangualde, van de band rollen, zijn een 'Charleston' en een 'Special'. Ze zullen onverwijld naar het Citroën-museum worden overgebracht. Plannen om produktieketens in China, India en het voormahge Oostblok te vestigen, werden definifief opgeborgen. 'Le Deux Cheveaux est éternel", zei Citroën-baas Jacques Calvet nog in '87. In de gedachten dan.

Max Borka